Увы, здесь возникает множество проблем. Мачты должны занимать на палубе некоторое место, плюс у действительно крупных судов площадь парусов должна быть титанической — в десятки раз больше чайных клиперов прошлого. А ещё уборка и развёртывание парусов любой формы обязаны быть быстрыми и не требовать увеличения экипажа.
Большие внутренние объёмы, обусловленные формой корабля-паруса, можно будет использовать для перевозки контейнеров или автомобилей. (Здесь и ниже иллюстрации Lade AS.)
Чтобы убить одним камнем сразу всех названных зайцев, норвежские проектанты из фирмы Lade AS запатентовали совершенно новый корпус судна — одновременно играющий роль... паруса.
Концепт Vindskip крайне необычен: он использует наиболее выгодное размещение паруса, когда тот не перпендикулярен направлению ветра (паруса натянуты от одного борта к другому), а идёт вдоль него (от кормы к носу). По сути, «парусом» здесь является аэродинамический профиль NACA 16-018 — обычно применяемый для крыльев самолётов.
В итоге площадь такого паруса получается огромной. По расчётам выходит, что с длиной в 190,5 м, шириной в 34,5 м и высотой в 33 м площадь паруса-корпуса будет равна 5 957 м³. Следовательно, даже при боковом ветре в 19 м/с, дующем под углом 30°, судно в среднем вообще не будет нуждаться в обычном моторе, тем самым значительно экономя топливо.
Конечно, всё это замечательно, но что неубираемый парус высотой в 11 этажей сделает с плавсредством в хороший ураган? Однако в патенте затрагивается и этот вопрос.
Подводные крылья (7) должны компенсировать воздействие штормового ветра и позволять идти в бейдевинд.
Чтобы уравновесить воздействие ветра сбоку и иметь возможность плыть, даже если ветер неблагоприятен (бейдевинд), изобретатели предусмотрели четыре небольших продольных крыла, сочетающих в себе заодно и функции стабилизирующих швертов.
Крылья под водой примерно в двадцать раз меньше надводного аэродинамического профиля из-за принципиально иной плотности среды. Для иммунизации сопротивления и максимальной эффективности в генерации гидродинамической подъёмной силы они тоже направлены вдоль корпуса корабля, а не поперёк. Следовательно, судно сможет компенсировать нежелательное опрокидывающее воздействие ветра противодействием управляемых по углу отклонения подводных крыльев. Кроме того, несмотря на видимость однокорпусности, оно фактически является тримараном, что означает наличие у него огромного запаса устойчивости при сравнительно малом гидродинамическом сопротивлении.
Ну что ж, утонуть, кажется, не получится. Но как быть с нежелательным ветром?
Норвежские крыловы подчёркивают: уже существует ПО, позволяющее менять маршрут таким образом, чтобы максимально использовать ветер при движении вперёд, как это делали капитаны тех же чайных клиперов, шедшие не по прямой, а по направлению, где скорость ветра была максимальна.
На случай полного штиля на борту предусмотрена система «винт — электромотор», источником питания для которой служит генератор, работающий на сжиженном газе.
