...Но какие бы чувства вы ни испытывали к этому гибриду, за его развитием стоит внимательно следить. Напомним: если за первые десять лет существования машины было продано лишь 1,8 млн Prius, то в этом году цифры по всему миру достигли трёх миллионов. Все остальные гибридные «Тойоты» продались в количестве двух миллионов. Между тем более полумиллиона гибридов в год не продает больше никто.
«Приус» вырос из программы Global 21st Century, которую запустили в 1993 году, когда литр бензина стоил вдесятеро меньше нынешнего, и казалось, что так будет всегда. Ну а целью проекта был семейный пятиместный седан, так сказать, та же Corolla, только труба повыше и дым погуще. Идея заключалась в том, чтобы новый авто с 1,5-литровым ДВС на том же количестве бензина мог проехать вполовину дальше, чем обычные машины того времени. Жизнь взяла своё: сделать это с ДВС не удалось, поэтому пришлось браться за пару «двигатель по циклу Аткинсона — аккумуляторы». Такой ДВС экономичнее традиционного, но плохо работает на малых оборотах и не так хорошо выдаёт тягу. Зато спаренный с ним в гибриде электромотор со всем этим справляется отлично.
Плюсы. На экономичном режиме вы действительно тратите примерно 4,4–5,1 л на 100 км (по EPA, и даже в реальной жизни). Выбор вместо литиевых батарей никель-металл-гидридных означает, что Prius десятилетней давности будет иметь тот же расход, что и новая неподключаемая модель этого года (по независимым тестам). За те же десять лет даже Chevrolet Volt с минимально деградирующей литиевой батареей (Toyota — единственный массовый производитель, использующий NiMH вместо лития) значительно снизит свои возможности как гибрид.
Минусы. Никель-металл-гидридный вариант аккумуляторов означает приличный вес батареи при небольшой ёмкости — не более 1,4 кВт•ч. В итоге машина весит полторы тонны — притом что это не кроссовер! Наконец, новые литиевые аккумуляторы для гибридов и электромобилей вроде бы обещают куда больший ресурс, нежели обычные пять–шесть лет. Учитывая их превосходящую ёмкость, лидерство Prius вполне может быть оспорено уже в ближайшее время. Впрочем, для подстраховки компания уже выпустила Prius Plug-in Hybrid с новыми долгоживущими литиевыми батареями ёмкостью 4,4 кВт•ч.
Что делает Toyota, чтобы не потерять лидерство на рынке гибридов? Компания вспомнила стратегию времен Global 21st Century (G21). Она называет это G21.5, и хотя на первый взгляд такая нумерация не подразумевает решительных перемен, в данном случае это не так.
Программа призвана постепенно увеличить пробег на том же количестве топлива за счёт не революционных изменений, а эволюции. Каждое новое поколение Prius за последнее десятилетие имело примерно на 10% больший пробег, чем предшественник. И новый вариант, намеченный к выпуску в 2015 году, должен удовлетворить этой норме, достигнув в смешанном цикле экономичности в 55 MPG, то есть около 4,2 л на 100 км.
Для этого планируется увеличить тепловой КПД двигателя с 38,5 (сегодняшний уровень) до 40,0% (рекорд для бензиновых моторов в серии), а также заменить электромоторы на в полтора раза более компактные при той же мощности. Компания интригует нас, не сообщая, какую линию аккумуляторов выберет в будущем «Приусе» — никель-металл-гидридную или литиевую. Возможно, в серию пойдут сразу два варианта (как и сейчас, когда литиевая версия просто на несколько тысяч долларов дороже NiMH).
Но самое главное, пожалуй, в другом многообещающем заявлении разработчика. «Мы очень внимательно прислушивались к владельцами Prius Plug-in Hybrid и учитываем их потребность в росте пробега на одном электричестве, — отвлекает наше внимание Сатоси Огисо (Satoshi Ogiso), курирующий новое поколение гибрида. — В ответ на это мы разрабатываем новый беспроводной индукционный вариант зарядной системы, позволяющий подзаряжаться от проводящей катушки, находящегося под дорогой, без использования кабеля».
Этих слов ждёт не первое поколение водителей, и дождаться их от Toyota, кажется, было не суждено... Наконец-то традиционно консервативная компания, известная склонностью к выполнению обещаний, нацелилась на беспроводную зарядку по типу корейского электробуса OLEV! А значит, вскоре дальность пробега её гибрида в городском режиме заметно вырастет: зарядки под асфальтом парковки или даже под городскими улицами обойдутся сравнительно дёшево, по сути, не дороже троллейбусной инфраструктуры, в то время как экономичность Prius Plug-in Hybrid при заряженных батареях равна 2,1–2,5 л (при пересчёте затрачиваемой электроэнергии в бензин) против 4,8 л на 100 км при «пустых» аккумуляторах.
По сути, в городе подключаемый гибрид такого типа станет едва ли не электромобилем, причём, видимо, весьма экономичным. Даже текущая версия Prius в чисто электрическом режиме тратит примерно 20,1 кВт•ч на 100 км (по циклу EPA), в то время как электромобиль Nissan Leaf — 21,25 кВт•ч, а Chevrolet Volt — 22,5 кВт•ч.
Всё дело в том, что с самого начала объём батарей в Prius закладывался по принципу минимальной достаточности: их ёмкость там вчетверо меньше, чем у Volt, из-за чего машина на 200 кг легче и на несколько тысяч долларов дешевле, но может проехать без включения ДВС втрое меньше конкурента. Переход на беспроводную подзарядку в городе сократит разрыв по дальности в электрорежиме, но при этом не потребует утяжеления и стоимости авто. Ответить на этот ход любому другому производителю гибридов, обычно ориентирующихся на значительно бóльшую ёмкость, будет весьма непросто.
Широкомасштабные испытания нового поколения Prius намечены на 2014 год, и пройдут они сразу в США, Японии и Европе. Если всё получится, то Toyota станет первым автопроизводителем легковых машин, который запустит в серию гибрид с беспроводной подзарядкой «от дороги».
