Трёхдверная машина оснащена окологоночным турбированным бензиновым ДВС Global Race Engine на 1,6 л мощностью 300 л. с. Как будто этого мало, у неё есть два электромотора по 60 л. с., размещённые в задних колёсах, таких же, как у серийного Yaris Hybrid, продаваемого десятками тысяч (вне России, конечно). Следовательно, общая мощность, прямо скажем, небольшого хетчбэка B-класса выросла до уровня «мерседесовского» S-класса или Tesla Model S! Увы, японцы не раскрывают конкретные динамические параметры до официальной премьеры, но, исходя из разумных критериев, они вряд ли могут быть много хуже 4 с до 100 км/ч.
Обычный Yaris (и в версии Hybrid тоже) — чрезвычайно компактный автомобиль, сильно короче среднего одноклассника. Зато его гибридная версия на батареях потребляет всего 3,5 л на 100 км (при «плавном» вождении). Может ли суперконденсаторный вариант вытеснить аккумуляторный? (Здесь и ниже иллюстрации Toyota.)
Но главное тут, конечно, не чудовищные показатели энерговооружённости, доходящие до 300 кВт на тонну, а суперконденсаторы. Серийные гибриды крупнейшего автогиганта используют никель-металл-гидридные батареи — в отличие от всех остальных автопроизводителей, применяющих для того же литиевые аккумуляторы. Резон в этом есть, ибо в итоге все эти Prius и Yaris Hybrid избавлены от замены аккумуляторов каждые 5–6 лет, как продукция конкурентов. Но для гонок такие аккумуляторы ещё хуже литиевых: при том же весе ёмкость меньше. У суперконденсаторов ёмкость ещё хуже, но они выдают всё накопленное за считанные секунды. В гоночном режиме Yaris Hybrid-R отдаёт заряд ионисторов за 5,0 с (видимо, там не сильно больше 100 Вт•ч), раскручивая задние двигатели на все их 120 л. с. Зачем, если есть 300 л. с. от обычного двигателя?
Здесь всё просто: совместный момент обоих электродвигателей слегка превосходит момент от бензинового мотора в два с половиной раза большей мощности — традиционное преимущество электродвигателя. Что не менее важно, при торможении эти же двигатели генерируют электричество, запасая его в накопителях и обеспечивая рекуперацию. Гоночная машина без рекуперации просто теряет энергию на каждом повороте, требующем торможения, но только не Yaris Hybrid-R. Вы ведь помните, что аккумуляторы, без разницы — литиевые или никель-металл-гидридные — не только медленно отдают энергию, но и медленно заряжаются? И в результате быстро поглотить бездну энергии от гоночного авто при торможении не могут. То есть тут суперконденсатору нет равных.
Но и это не всё. Если передние колёса от подаваемой безумной мощности вот-вот начнут проскальзывать, автоматическая система управления гибридом передаст часть мощности ДВС на генератор в 60 л. с., подпитывающий задние электромоторы.
В обычном режиме электромоторы не должны выдавать более 40 л. с.: система охлаждения не позволит, да и отбор мощности от ДВС ограничен. И всё равно по сочетанию момента, мощности и массы перед нами нечто очень необычное. Ведь машина весит всего тонну и в длину не превышает 3,9 м, а в ширину уже 1,7 м! Едва ли не болид при очень скромном предке, практически гоночный «Запорожец».
Каждый из задних электромоторов может притормаживать и разгоняться индивидуально, независимо от соседа, что позволяет энергичнее «загребать» задними колёсами при сворачивании за угол без сноса, сильнее тормозить внутренним относительно поворота колесом (быстрое прохождение кривых) или же тормозить одним и одновременно ускоряться другим задним мотор-колесом («медленные» кривые).
На первый взгляд, это одна из тех машин, что никогда не выйдет за пределы гоночного трека: уж очень всё это спортивно, и прохождение 90-градусного поворота на 60 км/ч и выше вряд ли распространено среди рядовых водителей. И всё же оценивать это просто как концепт-кар неразумно: суперконденсатор такой мощности много легче стандартного никель-металл-гидридного аккумулятора серийного Yaris Hybrid, притом что обеспечивает питание для тех же по мощности электромоторов. В городском режиме сей гибрид вряд ли будет проигрывать по экономичности обычному (за счёт лучшей рекуперации энергии при торможении) при явно меньшем весе и стоимости (аккумуляторы с нужной отдачей энергии в секунду стоят дороже таких же по отдаче ионисторов).
Словом, концепт скорее стоит рассматривать как сочетание PR-акции по раскрутке более агрессивного образа обычного Yaris Hybrid, часто покупаемого молодежью, и одновременного изучения варианта запуска суперконденсаторного гибрида в массовое производство. Да и саму спортивную R-версию вполне можно выпустить небольшой серией: параметры для машины, выглядящей как самый бюджетный «тойотомобиль», должны быть сказочные — нечто из сказки о «Запорожцах», обгоняющих «Мерседесы». В конце концов, пошёл же в небольшую серию куда более безумный 545-сильный Nissan Juke-R...
