Преимущества автомобилей без водителя очевидны: они не попадают в ДТП (от которых в мире за год гибнет 1,3 млн человек), они много экономичнее и не столь пробкообразующи, наконец, они радикально увеличивают пропускную способность дорог и снижают загрязнение воздуха выхлопами. Так почему же они до сих пор не вытеснили нас, простых смертных, с шофёрского места? Да, конечно, при сильном дожде или в снегопад основанные на лазерном излучении лидары не позволяют этим машинкам эффективно ориентироваться. Однако россияне-за-рулём в курсе, что в действительно сильный снег мало что видно даже им, таким глазастым и органическим. Кроме того, никто ведь не лишает все эти Google Prius обычного рулевого колеса, в которое вы вцепитесь, когда нас атакуют огромные человекоподобные роботы или, что вероятнее, жуткий весенний снегопад.
Проблема скорее в другом: Google Prius использует лидарную систему ориентирования производства калифорнийской Velodyne, которая для первых роботизированных машин стоила $70 тыс. и к тому же занимала крышу авто. Автопроизводители, само собой, не готовы платить то, на что готова пойти высокомаржинальная Google. Именно поэтому Audi и Toyota показали на CES 2013 совсем не то, что мы привыкли видеть на примере «гугломобиля». Toyota выкатила Lexus с установкой, напоминающей продукцию Velodyne — правда, по уверениям производителя, обещающей быть много дешевле в производстве.
И тут сразу рождается вопрос: бог с ним, с производством, но как вы будет счищать с этой конструкции снег и грязь? Каждодневная мойка удобна далеко не всем. Не говоря уже о том, что кое-где она до сих пор считается роскошью. Опять же серьёзно страдает аэродинамика...
| Лидарная установка «гугломобиля», громоздкая снаружи и внутри, очевидно, не слишком хороша для серийной машины. (Фото Google.) |
В общем, Audi выбрала иной путь. Её лидар (по слухам, немецкой же разработки) спрятан внутри корпуса авто, он весьма компактен и не очень дорог (видимо, по меркам Audi). А ещё он создает 3D-картину дороги, однако с гораздо меньшим разрешением, которое германские инженеры, тем не менее, считают достаточным. Да, меньшее разрешение означает меньшую точность. Но, как отмечают конструкторы, для нормальной погоды даже «гуглоточность» избыточна. А в сильный дождь пока ни один лидар всё равно не функционален.
На CES демонстрировались также два варианта автоматической парковки: один предусматривает «перпендикулярную» парковку в небольшой промежуток, когда водитель для подстраховки системы находится за рулем, а второй — автоматический поиск машиной парковочного места без участия шофёра, который выходит из авто и отдаёт команду на парковку со смартфона. Такая система уже испытывалась Audi на экспериментальной парковке в Ингольдштадте и показала весьма недурную эффективность при полном отсутствии аварий. Тем не менее даже в этом варианте, отмечают в немецком автоконцерне, ожидать появления на рынке полностью беспилотных авто в ближайшие десять лет не стоит. Основной проблемой по-прежнему остаётся цена.
Впрочем, кого мы обманываем? Есть и куда более сложные проблемы. Не станем открывать Америку: автопроизводители не просто консервативны — они эталон консервативности. Если речь не о предельно простых и дешёвых системах вроде ремней безопасности, то их производственная политика чаще всего напоминает о «Дао Дэ Цзин», а не о техническом прогрессе. Соответственно, без развёртывания массового производства такие автокомпоненты в принципе не могут быть дешёвыми.
Напомним: работоспособные АБС и подушки безопасности появились в 1960-х, но стоили тысячи долларов, поэтому первые модели, оснащённые теми же подушками (1967 год!), оказались на долгое время последними... Люксовому немецкому производителю понадобилось 15 лет, чтобы выпустить собственную модель с подушками, — и всё равно устройство оставалось уделом толстосумов. Что-то стронулось лишь после принятого в США в 1984 году Federal Motor Vehicle Safety Standard 208, который не оставлял производителям выхода, заставляя их использовать либо специфический вариант с ремнями (непроходной в то время по маркетинговым соображениям), либо подушки. Ну а после 1997-го их и вовсе сделали обязательными для американского рынка, после чего сходные законы появились и в других странах.
| На автомобиле немецкого концерна лидар не рассмотреть: он внутри. Правда, и эффективность у него пока поменьше. (Фото Audi.) |
Ещё интереснее ситуация с другим очевидным «мастхевом» — АБС, которая даже после резкого удешевления никак не хотела устанавливаться на многие автомобили до самого недавнего времени, и даже в ЕС поголовная мода началась лишь после закона 2007 года — то есть вчера.
Нет, мы не рекламируем насильственное внедрение картошки в России, но и реалистами надо быть: сначала автомобили, способные ездить без водителя, появятся в люкс-сегментах рынка — и лишь после длительной эксплуатации придут к обычным автолюбителям. И очень вероятно, что не раньше, чем это будет предписано госрегулированием.
Но чего ради властям внедрять нечто подобное? Давно прошли те времена, когда цари картофелизировали свои страны, рассматривая их как собственное приусадебное хозяйство: нынешняя политическая парадигма требует от политика лишь победы на выборах, для чего никакая «картошка» (то есть принципиально новые идеи) решительно не нужна. Строго говоря, причин вроде бы нет, но, с другой стороны, по данным Управления ООН по наркотикам и преступности, от наркотиков погибает 0,2 млн человека в год. При этом с их оборотом всё же кое-где борются. Может быть, есть повод обеспокоиться гораздо более страшными цифрами смертности от автомобилей?
