Французский автопроизводитель PSA Peugeot Citroen представил во вторник, 22 января, принципиально новую технологию гибридного автомобиля, разработанную в сотрудничестве с немецкой фирмой Bosch. Hybrid Air основана на запасании энергии двигателя внутреннего сгорания не в дорогостоящих литиевых батареях (в форме электроэнергии), а в обычных баллонах со сжатым воздухом. При необходимости использования накопленной в них энергии воздух пропускается через гидронасос и крутит вал.
 

Баллоны размещены сзади (низкого давления) и под днищем (высокого). Движение «на бензине» предусмотрено на трассе, «на воздухе» лишь при малых скоростях, а в городе режимы предполагается комбинировать. (Здесь и ниже илл. PSA Peugeot Citroen.)

Компания надеется, что пневмогибриды изменят общее положение дел в этом сегменте авторынка: для среднего гибрида компоненты, относящиеся к аккумуляторам, по стоимости близки к $10 000. Понятно, что баллоны на порядок дешевле.

В то же время, по уверениям Peugeot Citroen, в городском цикле такие гибриды могут 80% времени работать от сжатого воздуха, что обеспечит расход всего лишь в 2,9 л на 100 км при выбросах углекислого газа в 69 г на километр. Цифры даны для моделей размеров и веса Citroën C3/Peugeot 208.

«Эта прорывная технология представляет собой ключевой шаг к созданию автомобиля, расходующего два литра на 100 км, к 2020 году», — излишне, на наш взгляд, оптимистично заявляет Филипп Варин (Philippe Varin), представлявший технологию Hybrid Air. Почему излишне? Конечно, главный тезис французов кристально ясен: хотя КПД пневмонакопителей формально меньше (из-за потери энергии с теплом при сжатии), чем у аккумуляторов, но при регенеративном торможении литиевые батареи просто не могут достаточно оперативно запасать энергию из-за малой скорости заряжания. В то же время воздух сжимать можно весьма быстро, и даже с учётом бóльших потерь при сжатии регенеративное торможение на пневматике будет (при нормальной реализации) эффективнее, приближаясь к уровню быстрозаряжающихся суперконденсаторов. Соответственно, ту часть энергии, которую обычные гибриды просто теряют при торможении, пневмогибрид сможет использовать более полно, при этом не так утяжеляя транспортное средство.
 

Хотя сжатый воздух помогает ДВС вращать вал лишь при движении не быстрее 70 км/ч, запасание энергии при регенеративном торможении работает на любой скорости.

Однако за пределами города ни о каких двух литрах на сто километров говорить не приходится: для этого нужна принципиально иная масса автомобиля. Кроме того, хотя масса баллонов со сжатым воздухом и будет ниже аналогичных по ёмкости аккумуляторов, объём для них вряд ли понадобится меньший.

Впрочем, чтобы точнее оценить потенциал новой технологии, стоит дождаться появления модели, использующей её при движении. Пока же нам обещают «внедрение новинки к 2016 году» — для начала на моделях класса B стоимостью примерно в 15–20 тысяч евро до субсидий. «Класс B» — это, конечно, не слишком здорово, ибо французские авто такого размерного ряда, мягко говоря, не самые просторные. Но надо же с чего-то начинать?