Максимальная скорость серийных электромобилей обычно не превышает 130–140 км/ч. Из физики же мы знаем, что на скорости 260–280 км/ч трение для них повысится вчетверо. А при 320 км/ч даже обтекаемые формы всех этих гоночных «тесла-каров» не помогают обеспечить сколько-нибудь приличный запас хода. Что же делать?
Британский консорциум Lola-Drayson намерен радикально решить эту проблему, превратив кузов автомобиля в одну большую батарею.
Компания разрабатывает углепластиковый кузов сотовой структуры. В каждой его соте внутри будет находиться литиевая батарея, для которой, таким образом, не потребуется отдавать слишком большой внутренний объем. Кроме того, для подзарядки основных аккумуляторов планируется использовать конденсатор, который питается от пружин амортизаторов, подпрыгивающих на неровностях дороги. Последняя система, в свою очередь, должна снизить износ этого самого ответственного узла подвески — ведь энергия от цикла растяжения-сжатия вызывает усталостное напряжение в металле пружины. (От себя добавим, что в России применение подобной технологии было бы перспективно не только на электромобилях и гибридах. Уж больно много энергии можно получить от тряски на наших дорогах, и слишком уж быстро у нас ломаются пружины амортизаторов.)
| Ряд инноваций, которые должны повысить запас хода скоростных электромобилей (изображение Drayson Corp.). |
Понятно, что автомобиль с корпусом, являющимся литиевой батарей, — вещь очень дорогая, а потому для ежедневного использования простыми смертными непригодная. Один из участников консорциума, HaloIPT, разрабатывает для проекта гоночной электромашины технологию, которая может оказаться полезной и для бюджетных электромобилей. По крайне мере так считают в Lola-Drayson.
Технология сходна с уже освещавшейся разработкой Массачусетского технологического института — с той разницей, что британцы предполагают ограничиться небольшими зарядными парковками, под асфальтом которых будут находиться индукционные катушки под током с напряжением 220 В. Стоящие авто, чтобы заряжаться, будут оснащены вращающимися катушками. Преимуществом такого решения перед американским является отсутствие необходимости закапывать тысячи километров медных кабелей под шоссе.
Напомним: из-за того что индуктивная передача мощности возможна лишь на небольшом расстоянии, для каждой полосы всех шоссе требовалось бы по отдельному высоковольтному кабелю. Высоковольтному (то есть большого сечения) — потому что передача на большие расстояния электротока при напряжении 220 В сопровождалась бы огромными потерями энергии, что обессмысливает всю затею. Следовательно, стоимость инфраструктуры для подзарядки электромобилей в варианте HaloIPT радикально меньше. КПД индуктивной передачи для мощности в 2 кВт заявляется в 94%. Правда, проблема запаса хода электромобилей всё равно решается не окончательно: если в городе заряжающими можно сделать все парковки, то на трассе электромобили по-прежнему останутся на коротком поводке.
