На главную
Поиск:
E-mail:
Пароль:
Запомнить ВХОД
Cамые внушительные достижения года уходящего

Пожалуй, самое внушительное достижение года — запуск (полёт!) нового крупного дирижабля и завершение постройки ещё одного, не менее перспективного аппарата. Почему важно слово «крупный»? Дело в том, что дирижабли в чём-то подобны ГЭС: чем они крупнее, тем дешевле их эксплуатация на единицу перевезённого груза (выработанной энергии). А с большими воздухоплавательными средствами в последние десятилетия было очень туго.

7 августа 2012 года LEMV, гибридный военный дирижабль-разведчик, разработанный небольшой британской компанией и Northrop Grumman, совершил первый полуторачасовой полёт. Его длина — рекордная для последних десятилетий: 91 м, а летать он может три недели. Главное же вот в чём: в отличие от лопнувшего немецкого проекта Cargolifter, некогда также обещавшего возвращение больших дирижаблей, LEMV (как и советский «Термоплан») тяжелее воздуха, поэтому значительно безопаснее при урагане, не требует эллингов и причальных матч, при помощи которых садятся обычные дирижабли. Кроме того, надувные поплавки позволяют приземляться и взлетать с воды и болот, да и отрыв идёт практически с места:

 

 

В том же правильном духе продвигается и проект Игоря Пастернака, основателя Worldwide Aeros, в 1994 году переехавшего вместе с компанией с Украины в страну «бóльших возможностей». Хотя его демонстрационный дирижабль всего 79 м в длину (полноразмерный вариант должен быть вдвое больше), грузоподъёмность, даже в урезанном виде, превышает 30 т («полный размер» осилит 66 т). В отличие от разведывательного LEMV, этот аппарат планируется в первую очередь как транспорт. Впрочем, никто не спорит, что у него могут быть и «наклонности Штирлица»: если LEMV тяжелее воздуха, а потому без моторов ему никуда, то Aeros SkyDragon может летать сколь угодно долго. В конструкции машины применена идея, напоминающая известную задумку Циолковского о дирижабле с управляемо изменяемой плотностью: перед посадкой гелий откачивается в баллоны, и плавучесть дирижабля уменьшается, делая его тяжелее воздуха. При подъёме всё происходит наоборот, позволяя набрать высоту. Испытания достраиваемого сейчас ЛА начнутся вот-вот, так что армия США, заказчик обоих дирижаблей, намерена получить не только дешёвый в эксплуатации разведчик, но и транспортник, способный зависать а-ля вертолёт и садиться на любой пятачок, равно как и взлетать оттуда безо всякого разбега.

 

Пока одни испытывают дирижабль размером с футбольное поле, другие спешно достраивают аналог... (Иллюстрации HAV, Worldwide Aeros.)
Пока одни испытывают дирижабль размером с футбольное поле, другие спешно достраивают аналог... (Иллюстрации HAV, Worldwide Aeros.)

 

Это, пожалуй, самое перспективное начинание года. Дело в том, что дирижабли крупных размеров по расходу топлива на тонно-километр примерно равны грузовикам. Средняя же скорость у них значительно выше, а отсутствие нужды в дорогах, перегрузке в портах и способность к перевозке негабарита делает их в целом ряде отраслей исключительно востребованными (пока, правда, потенциально). Одна беда: средний перевозчик консервативен, а американские военные — не всегда. Создав уверенно летающие дирижабли (а они даже в эру водородных «Цеппелинов» были безопаснее самолётов), эти многим неприятные субъекты могут сослужить хорошую службу всему миру, как бы парадоксально это ни звучало в отношении одной из мощнейших и самых задиристых военных машин.

 

...А сверхзвуковые самолёты отращивают дополнительные пары крыльев, на манер стрекоз и не только. (Иллюстрация Tohoku University.)

 

В других транспортных епархиях дела обстоят похуже. Да, есть пара прорывных идей в аэродинамике самолётов, о которых стало известно в 2012-м. Реактивный биплан и самолёт, поворачивающийся в полёте боком вперёд, могут привести к созданию сверхзвуковых машин с меньшим расходом топлива на пассажиро-километр, чем у современных дозвуковых авиалайнеров. К примеру, как-нибудь так:

 

 

Самое главное: скоростной застой и даже регресс, длящийся в пассажирской авиации невыносимо долго, может наконец-то прерваться. Но до реализации потенциала этих концепций в реальных пассажирских аппаратах, к сожалению, придётся ждать годы и годы, да и то при достаточном финансировании этих без всякого сомнения замечательных проектов.

Обновился и раздел рекордов в области мускулолётов: новый мускульный вертолёт смог взлететь на 2,44 м, вплотную подойдя к 3 м, которые требует Приз Сикорского. Впрочем, канадский конкурирующий ЛА тоже не терял время даром, да и новый мускулолёт японской выделки способен на очередной большой шаг вперёд, а именно на преодоление 120 км без остановки весной 2013 года. Почему нет?

Наземный транспорт? Тут застой нам только снится. Потому что пока наблюдать вживую удаётся лишь бодрое перебирание ногами на месте. Особенно это касается автомобилей. Всем очевидна исчерпанность авто с ДВС (да, сограждане, это так), однако переход с них на электромобили и гибриды пока попахивает маниловщиной. Да, последние могут предложить потребителю меньшие траты на топливо. Но массовый автомобиль за $16 500 «утилизует» топливо на свою стоимость через 250 тыс. км (за десяток лет езды), а самый дешёвый полноценный гибрид чуть ли не вдвое дороже. Даже если бы он вообще обходился без условного бензина, окупиться это технологическое чудо могло бы лишь через 10 лет. Проблема только в том, что в наше время на одной машине столько ездят в основном европейские пенсионеры…

Та же головная боль с электромобилями. Траты на энергию ещё меньше, чем у гибридов, но они вдвое дороже (батареи!) сходного по функционалу автомобиля. Период окупаемости? Считайте сами, хотя предупредим заранее, что в целом тут ещё хуже, чем у гибридов. Когда защитники электромобилей прибегают к rex ultima ratio и ссылаются на зашкаливающую экологичность своих любимцев, неприятные люди тут же напоминают им о том, что основной производитель энергии во всех этих Европах — газ, неуклонно усиливающий глобальное потепление выбросами CO2. Ну а в Штатах и вовсе основным является уголь, и онкологический ущерб от него намного больше, чем суммарный от бензинового выхлопа.

Словом, нужен резкий рывок: либо на порядок лучшие по ёмкости/цене батареи (тут проблемы), либо беспроводная подзарядка, либо значительное уменьшение массы кузова и электроавто в целом — чтобы снизить потребную для их передвижения мощность батарей и, соответственно, их ёмкость и цену, что наконец-то позволило бы электромобилям стать выгодными. Увы, пока других путей превращения электромобильной индустрии из отрасли по производству товаров экороскоши в изготовление средств передвижения никто не видит. Даже мы.

Кстати, что касается последней тенденции: тут есть некоторые успехи. Так, датская ECOMove создала QBEAK, электромобиль без аккумуляторов, весящий всего 425 кг и вмещающий до шести человек. Ну а с полным комплектом из шести батарей (можно установить и меньше, они съёмные) ёмкостью 28,8 кВт•ч новинка может пробежать 300 км, что для нынешних электроавто неплохо. Общую массу в районе +700 кг обеспечивает кузов, целиком состоящий из алюминий-пропилен-алюминиевых листов, где пропилен в центре вспенен и гасит энергию при столкновении.

 

QBEAK позволяет с комфортом разместить до шести человек при ширине 1,75 м и длине 3 м. И всё благодаря слегка сдвинутым назад боковым сиденьям и водителю по центру. (Фото ECOMove.)

 

Ещё легче Т27 разработки британского конструктора Гордона Мюррея: он и с аккумуляторами весит всего 680 кг. При ёмкости литиевой батареи в 12 кВт•ч Т27 способен проехать от 160 (цикл NEDC) до 203 км (цикл ECE-15). Итого — 6–7,5 кВт•ч на 100 км, что значительно ниже потребления самых экономичных серийных электромобилей типа i-MiEV (расходует от 10–16 кВт•ч / 100 км). Увы, Т27 располагает всего тремя местами... Зато он на пять баллов прошёл EuroNCAP!

 

Т27 имеет отличную прочность и жёсткость при 680 кг массы, в том числе за счёт фактического отсутствия дверей. Чтобы войти и выйти, откидывается сразу вся передняя часть стеклопластикового авто. (Фото Gordon Murrey Design.)

 

Впрочем, есть ещё малые формы. Пневмомотоцикл O2 Pursuit уже гоняет на 140 км/ч и на расстояние не менее 100 км на одном баллоне от акваланга и обещает быть дешевле аналогичного бензинового байка. Одна беда: курица только в биологии вылупилась из яйца динозавра, а на транспорте она вынуждена рождаться из куриного яйца, которого пока некому снести. Заправлять пневмобайк нужно компрессором, во многих странах на заправках просто отсутствующим. Да и баловство это — использовать для заправки мотоцикла средства подкачки шин. Так что пока лишь домашние компрессоры, господа. Ну а доступно это удовольствие только в Австралии, откуда родом разработчики транспортного средства.

 

Как нетрудно заметить, это переделанная Yamaha, только расходы на топливо меньше, а ресурс мотора значительно выше. (Фото O2 Pursuit.)

 

И о друзьях автомобилиста в мегаполисе: средства преодоления «последней мили» полезли в этом году как из помойного ве рога изобилия. И BMW со своим iPedelec'ом (не подумайте дурного, всего лишь сверхскладной электровелосипед), и электросамокаты, и электроскейтборды — все побывали тут, все «КЛ»-промелькнули. При всём их удобстве (уницикл SBU V3 — вообще лучший из серийных персональных видов электротранспорта), фундаментальные ограничения здесь те же, что и у электромобилей: цена аккумуляторов и их ограниченная ёмкость, выливающаяся в чисто внутригородскую дальность 20–25 км и цену от $1 000. Как нам кажется, пока «транспорт последней мили», укладываемый по нескольку штук в багажник авто, не понадобится китайцам, на его массовое распространение не стоит и надеяться. Хотя, повторим, летом и в жарких странах ничего удобнее просто нет.

 

Всё хорошо в этих средствах передвижения, кроме цены, зашкаливающей за $1 500. Да, у электродоски она от $499, но дальность-то всего 8 км... (Иллюстрации разработчиков.)

 

Но что мы всё о суше? Обратим пламенные взоры к водной глади: на ней в 2012 году тоже мелькали кое-какие достижения. О первых: подход советского ракетного корабля «Бора» к плаванию наконец-то обретает популярность в мирных приложениях. Спасибо норвежцам из Effect Ships International AS: гидродинамическая платформа катамарана с аэростатической воздушной разгрузкой послужит перевозкам пассажиров. Конструкторы обещают начать в 2014 году испытания судна с воздушной поддержкой, намного более экономичного и мореходного, чем суда с воздушной подушкой или подводными крыльями. При этом новинка, как и «Бора», способна плавать со скоростями до 55 узлов (102 км/ч). Куда уж тут пассажирским катамаранам и паромам!

 

(Иллюстрация Effect Ships International AS.)
(Иллюстрация Effect Ships International AS.)

 

Кроме того, на морском горизонте вновь замаячили паруса. И речь не только о рекордном плавании под парусом со скоростью в 120 км/ч, хотя это ноябрьское достижение катамарана с подводными крыльями и подкорпусными антикавитационным поплавками и вызывает законное уважение. Для больших кораблей интересна скорее инициатива Токийского университета под названием Wind Challenger. Хотя оснащение телескопическими парусами корабля класса «Панамакс» обойдётся в $22,5 млн, срок их окупаемости благодаря отличной аэродинамической эффективности новых жёстких парусов-крыльев составит всего 5–10 лет (в зависимости от среднего ветра на маршруте). Первый прототип анонсированного японским проектом судна выйдет в море уже 2014 году.

 

Антикавитационные поплавки рекордного парусника могут оказаться небесполезными и для больших судов на подводных крыльях. (Фото Velas, TU.)

 

И вновь вернёмся на грешную землю. Ещё одна отрадная концепция закончила первый этап испытаний. Японцы вознамерились сделать что-то вроде электропоезда, только без моторов и проводов. Энергия для движения запасается предварительным подъёмом вагонов на высоту. Да-да, перед вами американские горки, только не с развлекательными, а с уныло-будничными целями. Ключевое преимущество такого вида внутригородского транспорта в том, что расходы на один пассажиро-километр обещают быть равными 226,8 кДж — на треть меньше, чем у электропоезда/трамвая (и этот показатель якобы даже был достигнут на испытаниях). Скорость, правда, не очень японская — в среднем не более 30 км/ч (с учётом остановок), но ведь и у скоростного трамвая она не выше. Так что в городах новинка может стать самым энергоэффективным транспортом, ведь ей не нужно таскать на себе вес моторов и электрооборудования, да и аварии здесь почти невозможны.

 

Пока это только экспериментальная линия, но и на ней экономичность японских горок «оправдала ожидания». (Фото IIS.)

 

В финале утешим автолюбителей. Автономный роботизированный Google Prius наездил в режиме «без водителя» более полумиллиона километров, а разрешение на такую езду выдали уже несколько штатов США, включая Калифорнию.

Опять же не может не радовать концепт вроде бы простого, но потенциально очень эффективного решения транспортных проблем больших городов при помощи лёгких велоэстакад, приподнятых над обычными улицами, не так давно предложенный властям Лондона.

 

Не знаем, как читателям, а нам бы очень хотелось увидеть нечто подобное в Москве. Только с крышей. (Иллюстрация London Media.)

 

Что год грядущий нам готовит? Трудно сказать, насколько плодотворной станет в 2013-м реализация упомянутых проектов и концепций, однако некий тренд ими уже заложен. Например, дирижабли стали модными даже в странах, до того не замеченных в их активном развитии, включая нынешнюю Россию. Их даже собираются строить фактически за государственный счёт, что, правда, в нашей стране внушает скорее опасения за судьбу проекта. Но, может быть, кое-что хорошее и из этого получится?


Источник: Компьюлента

19-12-2012 | Просмотров: 127
 
Комментарии Комментировать
 
Комментировать
 
Ещё по теме
НОВОЕ ВИДЕО
 
Rambler's Top100