Американская фирма Frogdesign намерена предложить властям города Остина (Техас) новый вид общественного транспорта — канатную дорогу. «Шалишь, — думает читатель. — А дилижансы, запряжённые слонами, они не запустить не предлагают?» Нет, хотя техасцам часто приписывают любовь к экстравагантным поступкам, в данном случае речь идёт о чистом расчёте.

Станции канатной дороги можно сделать как наземными, так и приподнятыми, особенно если под ними находятся автобусные остановки или парковки, полагают авторы концепции. (Иллюстрации Frogdesign.)

Идея такой дороги, которую они называют The Wire, пришла в голову Майклу Макдэниэлу (Michael McDaniel) и Джареду Фиклину (Jared Ficklin) после того, как в поисках решения транспортных проблем Остина они взглянули на его исторические фотографии — самого начала XX века. Ещё до блицкрига жестяной Лиззи город, оказывается, был покрыт трамвайными путями.

Всем хорошо, рассудили они, и пропускная способность линии до 7 000 человек в час, и электротяга, не загрязняющая воздух, и регенеративное торможение. Одна беда: всё это в безвозвратно утерянном прошлом эпохи доисторического автомобилизма. В нынешних Штатах бюджет Остина лопнет, но столько же земли, сколько было под трамвайными линиями, выкупить у частных лиц не удастся.

А если обратиться к канатной дороге? Некоторые скажут, что её пропускная способность, как у автобуса-троллейбуса: 3–4 тысячи человек в час. Но зато её вагоны значительно дешевле трамвайных, да и к тому же легче: ведь в них нет моторов, колёс и т. п. Все подвижные части снаружи: трос, двигаемый постоянно загруженными установками, и прочее. Кроме того, в отличие от трамваев, между вагонами канатной дороги можно вообще не делать промежутков: у посадочных площадок кабинки будут притормаживать до нескольких км/ч, как на конвейере, и в них будут запрыгивать счастливые пассажиры. Ни расписания, ни томления духа на остановках. А если вам не понравился этот устрашающего вида громила в очередной кабинке, подождите 20–30 секунд и ныряйте в новую.

Наконец, здесь даже регенеративное торможение можно минимизировать: светофоров в воздухе пока нет, как и перекрёстков с полиционерами, так что средняя скорость движения будет выше трамвайной, при меньшем количестве непроизводительных торможений.

Хотя в Колумбии выбор канатной дороги обусловлен рельефом, её всё же рассматривают как полноценную замену лёгкому метро. (Фото Camilo Sanchez.)

Главное же вот в чём: в отличие от трамваев, для канатной дороги в Остине (и не только там) всё ещё есть место. Да, можно построить лёгкое метро. Остин как раз обсуждает это. Но, увы, стоить оно будет $550 млн за 8 км — примерно $100 млн за милю, подчёркивают авторы проекта (1,6 км). Канатная дорога может быть создана за $12 млн за милю — в восемь раз дешевле, значительно доступнее, чем даже монорельсовая, не то что метро, пусть и самое лёгкое в мире.

Более того, есть возможности значительно снизить эту цифру и одновременно теснее интегрировать канатные дороги в существующие транспортные потоки. Стоит сделать их не как обычно, в горной местности, затерянными в небесной выси, а расположить в считанных метрах над автомобильными дорогами, где они не будут мешаться зданиям. Это снизит высоту опор, ветровое влияние на них, а также позволит сделать выходы с канатной дороги там, где нужно людям: над остановками общественного транспорта и крупными парковками. Как пример разработчики приводят Медельин (Колумбия), Каракас (Metrocable, Венесуэла) и ещё несколько городов. Правда, заметим, в названных локациях причиной такого выбора стала не нехватка пространства под дороги (хотя пробок в Каракасе полно), а горный рельеф местности.

И всё же аргументация сторонников канатки как нового омнибуса для безвозвратно перенаселённых городов, где (здравствуй, Москва) просто нет места для транспорта, а двигаться хочется, кажется вполне разумной. Посмотрим, насколько разумной окажется реализация.