Разработчики летающих машин очевидно активизировались: Terrafugia везёт свой самолёто-автомобиль на Нью-Йоркский автосалон, а голландская PAL-V начала полёты одноимённого автомобиля-автожира. Что же это? Техническая революция или очередной этап эволюции конструкторской мысли?
Transition
| Габаритами Transition похож на автомобиль с прицепом. Вот только обзор назад не впечатляет, да и клиренс обтекателей шасси как бы намекает на нежелательность съезда с асфальта. (Фото Terrafugia.) |
Transition Roadable Aircraft американской компании Terrafugia представляет собой двухместный летающий автомобиль со складными крыльями. Весь процесс трансформации производится одной кнопкой из кабины пилота.
Мотор Rotax 912ULS имеет мощность в 100 л. с. Максимальная скорость Transition — 185 км/ч; крейсерская — 172 км/ч; скорость сваливания — 83 км/ч, причём за сваливанием реально последует штопорение — а значит, от пилота потребуются навыки профессионала. Дальность в 787 км обеспечивается запасом топлива в 87 л, а расход на шоссе составляет 6,7 л на 100 км. Размеры на дороге — 6×2,3×2 м: это несколько превосходит, скажем, Land Cruiser. Перед полётом крылья разворачиваются, обеспечивая размах в 8 м. Что не радует, так это разбег, равный 518 м; здесь Transition обогнал большинство истребителей Второй мировой. Именно поэтому производитель позиционирует агрегат как самолёт, способный передвигаться по дорогам общего пользования, а взлетать всё же рекомендует с аэродромов, хотя бы и грунтовых. Общий вес в 650 кг состоит из 210 кг полезной нагрузки и 440 кг веса пустого ЛА. Предусмотрены зоны деформации, обеспечивающие безопасность пассажира и пилота в случае ДТП.
Да, цена: всего $279 тыс. Уже есть предварительный заказ, хотя первые поставки ожидаются только в конце весны. А что вы хотели от ЛА, сделанного, по нынешней моде, целиком из углепластика?
PAL-V One
| Трёхколесный автожир-автомобиль меньше и динамичнее на земле. Кроме того, им легче управлять в воздухе. А вот расход топлива в полёте подкачал. (Фото PAL-V Europe NV.) |
Летающие автомобили интересуют и европейцев. Двухместный же PAL-V One нидерландской фирмы PAL-V Europe NV заходит к проблеме совсем с другой стороны. Это автомобиль-автожир, что позволяет радикально уменьшить разбег и пробег ЛА при взлёте-посадке. В отличие от вертолётов и самолётов, он безопаснее: при падении скорости у него нет штопорения из-за авторотации винта. Из-за этого же он не падает, как вертолёт, даже при полной остановке двигателя, а лишь плавно снижается к земле. Да и шумность автожира несравнимо меньше, чем вертолёта. Машина способна к устойчивому полёту при боковом ветре до 20 м/с, что принципиально недоступно другим малым ЛА. Применение обычно ограничено из-за более высокой мощности двигателя, чем та, которая требуется самолёту и даже некоторым вертолётам: просто взгляните на фотографии, и вы поймёте, что сопротивление PAL-V One будет больше, чем у самолёта. Вот видео с его полётными испытаниями, начавшимися две недели назад:
Мощность бензинового двигателя — 160 кВт (218 л. с.), что обеспечивает автожиру (на шоссе) разгон до 100 км/ч менее чем за 8 с. Расход на 100 км пути — 8,3 л: это даёт дальность на одной заправке в 1 200 км. Размеры в наземном режиме невелики: 4×1,6×1,6 м, что не много и для автомобиля и значительно меньше, чем у Transition. Вес — 680 кг при полезной нагрузке в 230 кг (чуть больше, чем у заокеанского конкурента).
Чтобы превратиться из автомобиля в автожир, двигатель придётся остановить, после чего винт складывается, а хвост удлиняется. Весь процесс занимает от 5 до 10 минут. После вторичного запуска двигателя он автоматически выдвигает при помощи электропривода толкающий пропеллер. Обратная трансформация происходит в том же порядке.
Разбег — без разницы, по асфальтовой дороге или полю, — равен 165 м, а приземление укладывается в 30 м пробега. Почему не реализован старт из положения сидя, после раскрутки винта на месте? Конструкция, позволяющая такие трюки, имела бы больший запас прочности и требовала бы более мощного двигателя, говорят создатели машины. Поэтому, увы, СВВП из PAL-V не получилось, по крайней мере пока. Ну что ж, хотя бы взлёт и посадка возможны с любого ровного поля, как у По-2: ведь мест на автостраде для взлёта автожиру никто не предоставит; низковата у нас пока и водительская культура, что уж говорить про сочувствие к летунам-трансформерам...
Экономика автожира в полёте на уровне: при максимальной скорости 180 км/ч расход декларируется в 36 л/ч; иными словами, 20 л на 100 км. Дальность заявляется в 350–500 км, в зависимости от загруженности аппарата и встречного ветра. Для автожира, да ещё утяжелённого автомобильными элементами, это очень неплохо; что называется, можно принимать поздравления. Хотя минимальная скорость устойчивого полёта — 50 км/ч, создатели уверяют, что сваливания не будет и при скорости ниже этой: аппарат просто начнёт садиться, как По-2, при скоростях ниже посадочной. Штопор исключён.
В целом, в отличие от Transition, это не самолёт, который может доехать до ближайшего аэропорта по шоссе, а настоящий дорожно-воздушный транспорт, способный функционировать вообще без аэропортов (в Европе туда попасть не так просто, как в США, из-за другого законодательства). Однако, как результат, расход в воздушном режиме едва не вдвое выше, а дальность в 1,5–2 раза ниже. В то же время размеры в наземном режиме значительно меньше: PAL-V может ездить в городе, в то время как Transition по габаритам ближе к микроавтобусу, и к этому будет непросто привыкнуть. Начать производство и продажи голландского ездящего автожира обещают в 2014 году.
Плюсы, минусы, шансы
Хорошо? Не совсем. Да, сравнивая с двухместным же У-2 образца 1941 года, можно отметить ряд плюсов и у Transition, и у PAL-V: расход на 100 км упал с 20 кг ГСМ до 20 и менее литров, дальность почти такая же, скорость — 180 км/ч против 152 км/ч. Однако древний биплан разбегался всего 77 м против 165 м у PAL-V, а его пробег был равен 95 м (о Transition тут лучше промолчать).
Картина станет ещё хуже, если мы будем сравнивать летающие авто современности с более эффективными малыми самолётами. САМ-25 образца 1943 года, располагая в 1,5 раза более слабым мотором, имел более высокую максимальную скорость (205 против 180 км/ч). При 150 кг ГСМ и значительно меньшем расходе топлива он обеспечивал дальность в 1 760 км — больше, чем у Transition и PAL-V вместе взятых. Пробег при этом всё равно был меньше — 150 м, и это с шестью пассажирами.
Думаете, сравнивать автожир с самолётами нельзя? Да, отчасти это так. Заметим, правда, что Transition-то сравнивать вполне можно, и проигрывает новинка по всем пунктам, кроме габаритов при сложенных крыльях. Однако потребитель сегодня сравнивает и автожир PAL-V One именно с лёгким самолётом, потому что дистанция разбега и пробега у них почти та же. Если бы взлететь можно было с места и (или) даже с шоссе, застряв в пробке, летающие авто имели бы шансы. Сегодня этих шансов ещё мало: голландцы хотя и не объявили пока цену PAL-V, но вряд ли она будет ниже Transition, что позволяет купить недорогой самолёт со сходным разбегом и пробегом и какую-нибудь машину поспортивнее. Про приснопамятный У-2, стоивший 5,5 тыс. рублей (как автомобиль М-1 той эпохи), мы просто не говорим: даже современные лёгкие самолёты, радикально более дорогие, всё ещё выигрывают по деньгам у летающих машин.
Очевидно, преодолеть все эти проблемы можно будет, лишь создав что-то новое — и весьма новое — в области конструирования и аэродинамики ЛА. Иначе не победить лишний вес и сопротивление от автомобильных компонентов в воздухе и авиационных на земле. Путей много: от совершенствования лёгких самолётов, которые сегодня почему-то стоят в несколько раз дороже более мощных, сложных и тяжёлых алюминиевых автомобилей, до радикально новых вариантов СВВП, которые действительно могли бы стать машинами, взлетающими посреди транспортного потока (см. Heinkel Lerche или Sikorsky S-72).
Однако дорога в указанном направлении потребует либо одну очень светлую голову, либо много лет усиленной работы — а скорее всего, и то и другое.
