Рынок электромобилей постепенно расширяется, эксперты говорят, что к 2030 году каждая четвертая купленная машина будет электрокаром. Однако сейчас неплохой аппарат стоит довольно дорого. Китайцы решили не ждать, когда цена на Tesla упадет, и начали постепенно пересаживать народ за руль экологичного транспорта. Рассказываем, что придумали в небольших китайских городах.
Кажется, что будущее электромобилей не за роскошными Tesla, а за простенькими китайскими машинками — корпус покупаешь сам, а аккумулятор берешь в лизинг
Несмотря на пандемию и глобальное снижение трафика, мировые продажи электромобилей в 2020 году выросли на 43%. Китай сегодня является главным рынком «зеленых» транспортных средств, здесь покупается больше 40% всех электромобилей. Причем ходовым товаром в азиатской стране является далеко не Tesla, а крошечный электромобиль Hongguang Mini EV, произведенный, кстати, предприятием SAIC-GM-Wuling Automobile, при содружестве двух китайских компаний и американского автопроизводителя General Motors.
Эту кроху позиционируют как «народный инструмент передвижения», он не просто закрывает все потребности, но и располагает приятной ценой всего в 4,5 тысяч долларов. Он вмещает четырех человек и может разгоняться до 100 км/ч и имеет запас хода в 120 км, что еще нужно для счастья? Именно Hongguang Mini EV стал самым продаваемым электромобилем в январе 2021 года.
Исследователи рынка были поражены, ведь китайцы предпочитают крупные модели с двигателями внутреннего сгорания. Команда ученых из Международной школы бизнеса Сучжоу недавно провела исследование и выяснила, что жители маленьких городов первыми начали отказываться от транспорта, использующего неэкологичное ископаемое топливо.
Китай планирует достичь углеродной нейтральности к 2060 году, о чем на Международном климатическом саммите, организованном в начале июля, заявил Глава КНР Си Цзиньпин. С 2009 года правительство республики взяло курс на создание безопасной и практичной среды для электромобилей, также оно выдавало субсидии владельцам экологичных транспортных средств и освобождало их от налогов. В начале 2021 года Китай сократил эту программу, но покупательский бум, кажется, остался.
Сначала большая часть продаж электрокаров осуществлялась в крупных городах, таких как Шанхай и Пекин, потому что программы лояльности для владельцев там интереснее. Но как уже было сказано, люди в маленьких (конечно, по китайским меркам) городах — с населением меньше миллиона человек — начали активно приобретать электромобили совсем не из-за политических стимулов. Исследователи подчеркивают, что человек в маленьком городе тратит меньше времени на дорогу из-за коротких расстояний да и расходов на жизнь у него меньше. Такой житель, как правило, больше заботится о том, насколько хорошо и долго будет служить вещь. Исследование 2018 года, проведенное той же командой ученых, показало, что люди в небольших городах вряд ли станут покупать дорогой электромобиль, даже если им бесконечно долго объяснять его преимущества.
Чтобы усилить желание пересаживаться за руль других электрокаров, а не только Mini EV, производители ввели новую бизнес-модель — лизинг аккумуляторов. Аккумулятор является одним из самых дорогих компонентов, поэтому покупатели, которых кусает цена, приобретают кузов, а аккумулятор берут в аренду. Например, компания NIO предлагает водителям заменить полностью разряженный аккумулятор на точно такой же заряженный на любой станции, да еще и бесплатно. Наблюдения показали, что пользователи не придают значения — принадлежит ли им аккумулятор. Многие наоборот заявили исследователям, что такая услуга решает сразу две проблемы: высокая цена и длительное время зарядки. Также в Китае активно развивается платформа EV-Card — старый добрый каршеринг, но кататься можно только на электрокаре.
«Вместо того, чтобы субсидировать состоятельных потребителей в мегаполисах, заставляя их переходить на электромобили, более многообещающей стратегией может быть сосредоточение внимания на новых формах доступа к электромобилям в небольших и менее богатых городах Китая и по всему миру», — прокомментировали авторы исследования результаты работы в статье The Conversation.
