Космическая промышленность — это плацдарм для развития самых невероятных технологий. Так, в результате сотрудничества СКБ и космических служб СССР появился ЗИЛ-135МШ, уникальный сверхтяжёлый грузовик на самолётном шасси.
Зачем советской промышленности понадобился очередной уникальный вездеход? Появление ЗИЛ-135МШ связано с одним из самых масштабных космических проектов СССР. В то время, как в США строили гигантский ракетоноситель «Сатурн-5», в Советском Союзе готовили достойного конкурента — космический аппарат Н-1. Супер-ракету проектировали в самарском ОКБ-1, под руководством Королёва. Конечно, большой проблемой стала транспортировка этой ракеты до космодрома Байконур. Комплекс Н-1 состоял из нескольких блоков, каждый из которых весил 10 и более тонн. Единственным доступным на тот момент способом перевозки была железная дорога, однако правила перевозки грузовыми поездами требовали разделения блоков космического аппарата на более мелкие части.
Такой вариант не устраивал инженеров, и было решено воспользоваться баржей для отправки Н-1 вниз по Волге (от Куйбышева до Гурьева) — отсюда космический аппарат и должен был быть забран сухопутным транспортом.
Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине шестидесятых-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических кораблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну «сумасшедшую» идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море, куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Внедрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые средства.
Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси).
Работы по созданию необходимого вездехода возглавил В.П. Петров, под личным контролем Королёва. Опытный образец автомобиля, который, казалось, был нестандартным абсолютно во всём, представили летом 1967 года. Тяжеловесный ЗИЛ имел прежде невиданную колёсную формулу 4х4+2х2. При этом две пары передних колёс оборудовались стойками с пневмогидравлическими амортизаторами телескопического типа, как у шасси самолёта Ил-18. Такая конструкция позволяла по мере необходимости изменять высоту подвески (полный ход амортизаторов составлял 450 мм). При этом минимальный дорожный просвет ЗИЛ-135МШ достигал одного метра. В ступицу каждого из четырёх передних колёс встраивался электродвигатель мощностью 15 кВт, в качестве основного силового агрегата использовался бензиновый ЗИЛ-375 объёмом 7 литров и мощностью 180 лошадиных сил, он же приводил в движение генератор постоянного тока мощностью 120 кВт. Максимальная скорость грузового вездехода составляла 20 километров в час, что было довольно много в сравнении с остальными машинами аналогичных размеров того же предназначения в шестидесятые годы. Инновационная рулевая система агрегатного завода «Дзержинец» с электромеханическим приводом позволяла поворачивать передние колёса на девяносто градусов и обеспечивала превосходную манёвренность для автомобиля таких размеров. Кабина из стеклопластика была полностью вынесена вперёд, за пределы колёсной базы.
Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года.
Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность.
Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200×500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90º в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м.
На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30º.При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1×10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними.
По окончании испытаний ЗИЛ-135МШ пост главного конструктора космической техники перешёл от Королёва к В.П. Мишину, который посчитал перевозку ракет по пустынной местности рискованной затеей и отказался от неё в пользу более дорогих и неудобных методов перевозки новой ракеты. Тем не менее, уникальная технология, разработанная советскими специалистами, «всплыла» в 1976 году в проекте платформы с гидравлическими подвесками опор, представленной французской компанией «Николя». Некоторые специалисты считают, что многие решения из ЗИЛ-135 МШ могли бы найти своё применение и сегодня.
Этот самый оригинальный автомобиль стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.
