В далеком 1998 году шведская компания Haldex Traction, «дочка» гиганта BorgWarner, представила муфту отбора тяги на одну из осей нового поколения. То было лишь начало — за почти четверть века система сменила пять итераций и прошла большой эволюционный путь. Как она развивалась, к чему пришла, по какому принципу действует, какие преимущества и недостатки имеет?
Муфта Haldex — один из важнейших элементов системы подключаемого полного привода. Если вы являетесь владельцем одного из автомобилей Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя и полным приводом, Volvo с шильдиком AWD или, например, популярного кроссовера Land Rover прошлых поколений, то добро пожаловать в клуб! На вашей машине установлено небольшое хитроумное устройство, которое отвечает за циркуляцию тяги между осями, помогает выбраться из заснеженного двора и подстраховывает на скользкой дороге. При этом устройство и принцип действия муфт Haldex может существенно отличаться в зависимости от версии узла и, соответственно, года выпуска автомобиля.
Команда Autospot тестировала несколько таких автомобилей. Это Volvo XC40 и, конечно, хит на рынке семейных кроссоверов Skoda Kodiaq. Оба этих автомобиля в полноприводных версиях оснащаются именно муфтами Haldex пятого поколения. Различаются лишь настройки работы. Но вернемся к истории.
Первая итерация системы Haldex появилась в конце девяностых годов на Volkswagen Golf, спорткарах Audi TT и S3. Агрегат подключал задние колеса посредством сжатия расположенных в масляной ванне фрикционов гидравлическим насосом при возникновении разницы в угловых скоростях осей. Или, проще говоря, при пробусковке. В отличие от работающих с запаздыванием вискомуфт ранний «Халдекс» контролировался электроникой (она стравливала давление и управляла степенью сжатия фрикционов), а потому быстрее и точнее отбирала тягу.
Вторая версия муфты появилась в 2002 году и принципиально не поменялась, оставшись пассивной — срабатывающей лишь при возникновении проскальзывания колес. Впрочем, технический апгрейд ожидаемо произошел. Система получила электрогидравлический клапан взамен электромагнитного и стала работать еще быстрее. «Халдекс» первого поколения устанавливался отдельно от заднего дифференциала, в то время как новую версию муфты объединили с ним в единый блок. Заодно разработчики увеличили объем масла, добавили необслуживаемый фильтрующий элемент и модернизировали насос. Устройству, как и прежде, достаточно четверти холостого оборота передних колес чтобы отправить часть тяги на заднюю ось.
Третья генерация «Халдекса» увидела свет в 2004 году и претерпела ряд важных изменений. В конструкции появился электронасос увеличенной производительности и обратный клапан. Муфта стала гораздо смышленнее. Если раньше сигналом для сжатия фрикционов была пробуксовка, то теперь преднатяг создавался с упреждением в режиме реального времени – до начала проскальзывания и исходя из информации с разных датчиков. Скажем, водитель резко нажал на «газ». Система «видит» это благодаря информации с датчика положения педали акселератора и превентивно подключает заднюю ось. На полную блокировку узла требуется 150 миллисекунд.
Четвертый вариант многодисковой муфты дебютировал в 2008 году и утратил механический насос. На смену ему пришел электрический узел с рабочим давлением жидкости до 30 бар. Ее подачу к сжимающему фрикционы кольцевому поршню ограничивает электромагнитный клапан. На практике получается следующее – чем больше жидкости перепускает клапан, тем сильнее прижимаются диски и тем больше тяга, которую муфта может отбирать на заднюю ось. В большинстве случаев Haldex является епархией машин на переднеприводных платформах, но есть и исключение – узел ставили на среднемоторный гиперкар Bugatti Veyron и суперкар Lamborghini Aventador LP700-4.
Пятую и по сей день актуальную эволюцию муфты Haldex представили в 2012 году. Устройство продолжило функционировать по уже известному принципу, но традиционно без ряда новшеств не обошлось. В частности, у насоса появился центробежный регулятор для измерения необходимого рабочего давления в системе. Фактически он пришел на смену одновременно электромагнитному клапану и поддерживающему давление гидроаккумулятору. Интересно, что инженеры отказались от масляного фильтра — в «пятом» «Халдексе» замену жидкости следует производить не раз в 60 тысяч километров как прежде, а чаще. Наконец, муфта стала легче прошлой версии на 1,7 кг.
Принципиальное устройство современной многодисковой муфты довольно простое и изящное. Рядом с пакетом фрикционов находится электронный управляющий блок, электромотор с центробежным регулятором и аксиально-поршневой насос. «Мозги» собирают информацию с многочисленных датчиков двигателя, коробки передач, рулевого управления и антиблокировочной системы тормозов. Если у ранних итераций учитывалась пробуксовка, то теперь система отслеживает характер движения (накатом или под тягой), нажатие на педаль газа до начала движения, положение руля, поперечное ускорение. Огромный поток данных нужен для работы полноприводной трансмиссии с упреждением и ее постоянной готовности к разным внешним обстоятельствам. При этом даже при равномерном прямолинейном движении на заднюю ось отбирается до 10% крутящего момента.
Наверняка вы заметили, что Haldex чаще всего встречается на немецких автомобилях. Именно их системы полного привода очень популярны в нашей стране. Всем известные системы quattro от Audi, xDrive от BMW и 4matic от Mercedes-Benz имеют как различия, так и общие стороны. Наши друзья из Autospot разобрались в принципах их работы, чтобы вам было легче выбирать.
Последняя версия муфты Haldex заслужила высокие оценки. Она отлично настроена и может не только помочь в рядовых ситуациях, когда нужно погасить начинающийся занос или помочь автомобилю выбраться из снежной или ледяной ловушки, но и доставить удовольствие активному водителю алгоритмом работы, который умеет управлять скольжениями на зимней извилистой дороге.
