Некоторые из самых быстрых поездов, которые находятся сегодня в эксплуатации, развивают максимальную скорость свыше 320 километров в час. За исключением шанхайского маглева, все они представляют собой обычную систему «колесо-рельс», которая примечательна тем, что трение качения всегда было самым большим препятствием для высокоскоростного движения. Но если вы хотите увидеть, что будущее готовит для пассажиров железной дороги, просто посмотрите на мировые рекорды скорости — из десяти лучших рекордсменов скорости восемь являются поездами на магнитной подушке (или маглевами). Самая высокая скорость, развиваемая поездом – это поразительные 603 километра в час; рекорд принадлежит японскому поезду на магнитной подушке, который находится в стадии разработки. Способность маглевов устранять трение качения – это то, что позволяет им развивать превосходную скорость. Полвека назад, когда исследования в области поездов на магнитной подушке только начинались, один французский инженер предложил совершенно иную систему, но основанную на той же концепции движения без трения.
Инженером был Жан Бертен. Работая над звуконепроницаемым авиационным двигателем, один из сотрудников Бертена, Луи Дутьон, обнаружил, что когда самолёт летит слишком близко к земле, воздух под ним сжимается, что приводит к увеличению подъёмной силы и уменьшению аэродинамического сопротивления. Этот эффект известен как «эффект влияния земли». Это явление было хорошо известно пилотам, но для Бертена и его команды оно было совершенно новым.
Бертен понял, что с помощью сжатого воздуха можно создать воздушную подушку, по которой транспортное средство могло бы скользить с минимальным сопротивлением и мощностью. Опять же, эта идея не была новой. Ещё в 1860 году, другой французский инженер Луи Жирар придумал поезд на воздушной подушке. Аналогичные попытки в том же направлении, но уже с другими типами транспортных средств, были предприняты американцами, японцами и англичанами. Однако это не разочаровало Бертена. Напротив, это побудило его продолжать исследования.
В 1958 году британские инженеры создали первое судно на воздушной подушке, а 25 июля 1959 года оно успешно пересекло Ла-Манш. В течение 1960-х годов было сделано много улучшений и прорывов в технологии судов на воздушной подушке, что позволило использовать их в поисково-спасательных и коммерческих операциях. Мелкомасштабное паромное сообщение через Ла-Манш началось ещё в 1962 году. К 1968 году судно на воздушной подушке превратилось в полезное коммерческое судно.
Помощник Жана Бертина, Поль Гьенн, представляет модель прототипа «Аэропоезда»
Тем временем Жан Бертен делал собственные успехи. Он продемонстрировал, что «многоюбочный» подход, который использовал несколько меньших цилиндрических юбок вместо одной большой, как на британских судах на воздушной подушке, обеспечивал лучшую устойчивость. В начале 1960-х годов Бертен предложил «Аэропоезд», поезд на воздушной подушке, который с очень высокой скоростью перемещался по бетонному монорельсу.
Сначала Бертен построил небольшие модели своего «Аэропоезда», чтобы испытать их на улицах Парижа. Успешно продемонстрировав их спонсорам, Бертен увеличил масштаб моделей, сначала до полумасштабной версии с четырьмя пассажирскими местами, а затем до полноразмерной с вагоном вместимостью до 80 пассажиров.
В 1966 году в Гоме-ле-Шатель (Эссон, Франция) был построен испытательный путь протяжённостью 6,7 км на месте заброшенной железной дороги. Первый прототип, рассчитанный на шесть посадочных мест и оснащённый пропеллером, напоминал самолёт без крыльев. Через несколько месяцев он достиг рекордной скорости 345 км/ч. Только 14 месяцев спустя Бертен подготовил второй прототип, который работал на турбинном воздушном винте и развил скорость до 422 км/ч.
Бертен убедил французское правительство профинансировать ещё один испытательный путь, расположенный недалеко от города Орлеан, примерно на полпути между Парижем и Буржем. Почти прямой путь длиной 18 километров возвышался на бетонных столбах высотой 5 метров. Если бы испытание прошло успешно, то рельсы протянули бы до самого Парижа. Итак, путь был завершён в сентябре 1969 года. Пять лет спустя последняя модель Бертена, «Аэропоезд I80», побила рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств, достигнув 430,4 км/ч.
Бертен решил, что технология прошла достаточно испытаний и готова к полному внедрению. Он приступил к переговорам с правительством о строительстве сети монорельсовых дорог по всей Франции. Однако правительство не было таким уверенным в этом, оно выразило опасения, что пострадает государственная железнодорожная сеть, если проект будет продолжен. В 1974 году государство отказалось от финансовой поддержки, и проект «Аэропоезд» был отменён. Поддержка сместилась в сторону très grande vitesse, или TGV – другого высокоскоростного транспортного решения Франции. TGV впоследствии станет одной из самых успешных и передовых высокоскоростных железнодорожных сетей в мире. Поезд TGV также является мировым рекордсменом, способным развивать скорость до 574,8 км/ч.
Жан Бертен, который страдал от рака, умер в декабре 1975 года. Его компания, Bertin Technologies, существует по сей день и работает над широким спектром технологий, охватывающих естественные науки, окружающую среду, космос и крупные научные секторы.
Испытательный путь, построенный за пределами Орлеана, продолжает стоять нетронутым. Он берёт начало к северу от Орлеана, идёт на север вдоль D2020, минует Шевилли, ненадолго прерывается A19 – самой крайней кольцевой дорогой Парижа – проходит мимо Артене и резко заканчивается посреди поля.
Первый испытательный путь в Гоме-ле-Шатель, Эссон, также обрывается в сельской местности; однако он в основном зарос и частично был демонтирован, когда обрабатывали земли.
Модель «Аэропоезда» Жана Бертена в масштабе 1 к 12
Инженер Жан Бертен показывает прототип «Аэропоезда» премьер-министру Жоржу Помпиду в Париже
Прототип масштаба 1 к 2 на испытательном пути в Гоме-ле-Шатель, Эссон
Надземный испытательный путь недалеко от Шевилли
Часть пути проходит через участок леса неподалёку от Шевилли
Часть испытательного пути в Гоме-ле-Шатель, Эссон
